11月9日，中国汽车工业协会公布，截至今年10月，我国汽车累计产销量双双超过1000万辆，成为继美国、日本之后，第三个汽车年产量超千万辆的。中国，很多相应的问题也对中国、中国人提了出来——
进入汽车社会

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11月9日，中国汽车工业协会公布，截至今年10月，我国汽车累计产销量双双超过1000万辆。这标志着我国成为继美国、日本之后，第三个汽车年产量超千万辆的。

中国进入汽车社会，很多相应的问题也对中国、中国人提了出来。我们看到，从汽车大国到汽车强国， 我们还有很大的差距。加强自主创新，汽车人才培养还有哪些不足？汽车进入千家万户，我们的城市管理者、司机、行人准备好了吗？

【我们离成熟汽车社会还有多远】

11月9日，中国汽车工业协会发布统计数据：今年前10个月国产汽车产销双双超过1000万辆大关，实现了历史性突破。预计今年全年国产汽车产销将达到1300万辆。中国首次进入千万辆级俱乐部，并超过美国成为今年新车销量世界。

有关人士指出，这一方面标志中国已成为世界汽车生产和消费大国；另一方面，中国迈向汽车社会过程中也面临着汽车保有量猛增带来的交通拥堵、尾气污染严重等问题。中国距离一个成熟的汽车社会还有多远，成为摆在人们面前的现实问题。

中国汽车业率先复苏

10月20日，中国第1000万辆汽车在长春下线，预计全年汽车销量将达到1300万辆，同比增速达到40%左右。由于国际金融危机的爆发，时下的全球汽车产业一片萧条。然而，中国汽车工业却以出人意料的速度增长，汽车月产销连续7个月保持在百万辆以上的水平。业内人士指出，我国汽车产业复苏快、增长率高，同时对上下游产业发展、稳定业以及居民消费都产生了很好的拉动作用。这其中，汽车产业调整和振兴规划等一系列政策措施的适时出台和推动可谓功不可没。

“中国汽车业快速增长的动力来自于受益政策拉动、增长快的乘用车市场。”工业和信息化部装备工业司司长张相木指出，今年汽车销量的69.89%是享受购置税减半的1.6升排量以下的车型。而在排量1.6升以下车型中，受益于汽车下乡和购置税减半双重优惠的微型面包车，是增长快的。

中国汽车工业协会统计显示，前8个月，微型面包车销量同比增长67%，远高于乘用车37%的同比增速。同时，国内运输物流业已呈现出较明朗的复苏，加之房地产行业的催化作用，重型卡车的销量增长也得到了保障。

国务院发展研究中心产业经济研究部预测：2010年、2020年、2030年我国汽车保有量将分别达到6219.9万辆、15170.6万辆和27986.5万辆。可以预计，今后20年中国汽车市场依然会保持较快增长。

成汽车强国仍需时日

“当前，几乎全球汽车品牌都已来到中国，自主品牌与之共舞，中国汽车市场的竞争是‘奥运会’，不是‘全运会’。”中国机械工业联合会副会长张小虞认为，“这是中国成为汽车大国的重要标志。”

但是，我们不能回避的是中国汽车工业仍然大而不强的现实。美日等国二手车销量一般是新车销量的一到两倍，中国2009年汽车总销量预计为1600万辆，比美国低很多，而在品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、汽车核心技术、自主创新能力等方面，中国汽车产业与各汽车强国尚有明显差距。

同时，中国汽车市场的快速发展模式对国外依赖性很强，在增长快的轿车领域，目前自主品牌的市场份额只有三成，且大多是中低档车。国产轿车的核心部件和平台技术，大多缺乏自主知识产权。另一方面，汽车大规模出口是汽车强国的重要标志，德国、日本等国汽车产量40%以上用于出口，而2008年国产汽车出口比例只有6%。

“1000万辆是我国向世界汽车强国迈进的新起点。”工业和信息化部副部长苗圩说，衡量我们是否成为世界汽车生产强国应具备三个标志条件：一要具有国际竞争能力的世界知名的企业和品牌；二要学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额；三要掌握核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程当中，培育起自主创新能力。

“中国要实现汽车强国梦仍需10年时间。”张小虞说，这需要自主品牌车企三年打基础、十年稳步增长，坚持“自主化、信息化、国际化”。到2020年，中国的汽车产量将达到全球的五分之一，全球的汽车工厂也将在中国，所以自主品牌企业一定要有全球化目光。

四方面缺失尚待解决

汽车产销量上去了值得高兴，但是我们还应该看到，汽车大国的车与环境、车与人、车与路等矛盾也随着车辆的普及而逐渐显现出来，如何有效化解汽车社会的各种矛盾，考验着城市管理能力和每一个人的公共安全意识。

高增长带来了堵车逐渐频繁。在某公关公司工作的姚小慧经常出差，她说：“在大城市里堵车也算了，没想到在河南的一个地级市，交通拥堵比大城市还严重。”许多人跟她一样，还没来得及享受到汽车社会带来的便利，汽车快速增长带来的烦恼已抢先而来。

面对头痛的拥堵问题，有人建议出台限购私家车的政策。“汽车社会的到来是无法通过调控阻挡发展的。”对此，新华信国际信息咨询公司副总经理郎学红有自己的看法：发达的汽车保有量是我国的几十倍，但也只是疏导并未限制发展。郎学红认为，可以通过规范二手车交易，不断加快车辆的更新，让汽车市场动起来，从而改善用车环境。

此外，车与人的矛盾也需要我们思考。汽车社会的来临，迫切需要人们增强法制观念和规则意识，培养行车礼仪，强化社会公共安全意识。

交通部管理干部学院政法教研部教授张柱庭说，构建和谐汽车社会，我们尚有四方面缺失：一缺汽车文化，随着国内汽车大规模进入家庭，我们多是宣传汽车经济的积极意义，而对其消极方面没有广泛认识，应将汽车道德文化的培育放在位；二缺交通安全知识，谁都知道酒后驾车违法，却还要酒后驾车，因为谁都相信自己不会出事；三缺法律规范，刑事立法定罪标准太低，而且是发生事故才定罪，交通执法也还是选择性执法；四缺整体环境，应该把汽车安全纳入到人文环境中共同发展。

汽车人才培养欠缺实践

中国踏入千万辆汽车俱乐部的宏愿成为了现实，欣喜和骄傲更加深了我们心中久已存在的隐忧，汽车核心技术我们掌握多少？自主创新又有多大潜力？这一切，无不迫使人们将关注焦点聚集于一个重要方面——人才培养。

从汽车大国到汽车强国，中国汽车工业人才培养能否提供强有力支撑？为此，记者采访了清华大学汽车系有关人士。

在清华大学汽车系教学主任助理田光宇副教授看来，中国在从汽车大国向汽车强国迈进的过程中，对人才培养提出的重要目标是在掌握关键核心技术的基础上，形成汽车的自主研发能力，树立若干个具有国际影响力和强大竞争力的自主品牌。综观国内外汽车人才培养现状，田光宇认为，与国外相关高校的汽车专业相比，我们在基础课程和汽车专业理论教育方面的差别不大，基础知识和专业课的课程架构也基本相同，差距主要体现在实践教学方面的欠缺上。

对此，清华大学汽车系党委研究生组组长马春生也有同感，但让他略感欣慰的是，近几年，清华汽车系已经陆续和一些企业联合建立了专门的社会实践和实习基地，“让同学们能够在实习时参加实际的汽车设计开发项目，了解企业一线情况，对培养他们解决工程实际问题的能力很有益处。”

【重罚交通违法能否提升汽车文明】

闯红灯罚1000元；进入导向车道后变更车道罚1000元；直行车辆占用转弯车道罚1000元；遇有停车排队强行超车罚1000元；一年内有前款同项违法行为四次以上的，每次处两千元罚款；八次以上的，每次处五千元罚款；十次以上的，每次处一万元罚款……

今年10月12日，《深圳经济特区交通安全处罚条例（草案）》向社会公布并征求意见，该草案关于提高处罚标准、累进加重处罚、责令违法驾驶员进行社会服务等以前在国内从未见过的交通处罚条款，引发了社会各界的争议，也引起了人们关于怎样建设汽车文明的思考。

高额罚款遭受质疑

《深圳经济特区交通安全处罚条例（草案）》（以下称“草案”）向社会公开之后，群众把目光集中在了违章罚款的额度上。条例公开两天后，四位律师起草了一份质疑该草案的建议书，并上书到人大常委会，请求人大对该草案进行审查和监督。

对作为“众矢之的”的罚款额度，律师们尖锐地指出，根据《中华人民共和国道路交通安全法》，只有省、自治区、直辖市人大常委会才有权根据实际情况规定当地的具体执行标准，并且必须是在该法的罚款幅度内。深圳市人大不属于省级人大，而且该草案对同一违章行为的罚款超出《中华人民共和国道路交通安全法》处罚标准的几倍、十几倍，这种罚款是否属于法律规定的“适当变通”，值得商榷。

深圳市社科院城市营运中心主任高海燕认为，重罚可能会让驾驶员在等待红灯或遇到车辆排队时更加耐心，但这只是交通安全系统工程的一个环节，道路系统必须完备，指示标志必须清晰，驾驶员必须得到良好的安全教育和安全意识，这些都不是靠高额罚款能解决的。

该草案还在首次创新性地提出，在规定时间内主动缴纳罚款的，可以按应缴罚款金额减半缴纳的“打折”制度和“累计加罚”制度。然而，这种创新也引起了不少争议。有人认为，随意“打折”行为是变相鼓励司机早点去交罚款，却放弃了合法的行政复议、行政诉讼的程序。另外，《行政处罚法》明确规定的加罚只有延迟加罚，即当事人不按照处罚决定书规定的时间缴纳罚款，按延迟时间给予加处罚款，该法并无对“惯犯”有累计加罚的规定。

罚款加重事出有因

许多市民认为，深圳现有的交通处罚已非常严厉，出台新的条例是否多此一举？对此，深圳市人大内务司法工委副主任刘曙光解释道，条例的出台实际上非常符合深圳经济发展的需要。他援引相关资料称，目前深圳汽车保有量大约150万辆，机动车的密度为每平方公里750辆，远高于北京和上海，交通安全压力大。此外，2008年交通违法数量为369万宗，2009年上半年已经达到206万宗，“违法数量的增加直接导致死亡率的攀升”，深圳去年的万车死亡率高达4.8%。刘曙光说，在处罚过轻的情况下，部分市民对罚款根本不在意，导致屡次违章情况屡见不鲜，“加重处罚本身不是为了多罚钱，保证市民出行安全才是根本目的。”

刘曙光还指出，授予了深圳在遵守宪法的规定、法律和行政法规的基本原则的前提下进行立法，并可以在具体规定上根据实际情况进行创新的权限。该草案所应遵守的“基本原则”，是《中华人民共和国道路交通安全法》总则中强调的基本制度以及核心的部分。刘曙光认为，罚款幅度的调整不属于基本原则，他还回应市民争议较大的闯红灯罚款1000元的条款称，“1000元这个标准并不是拍脑袋拍出来的”。早在1996年，深圳的交通处罚条例对于闯红灯罚款规定200到400元，而当时深圳工资标准为特区内398元，特区外310元；到了2000年，修改后的条例规定罚款500元，当时深圳的工资标准为特区内547元，特区外419元。现在处罚1000元，而工资也达到了特区内1000元，特区外900元，“从历史数据来看，罚款1000元有依据，这是在经济增长的前提下，能够通过罚款达到教育目的的一个标准。”

刘曙光反复强调该草案制订的三个主要指导思想，即对于严重交通违法行为，采取严管重罚、累进加罚；将教育和处罚相结合；尽量少扣证，多采取罚款方式处罚。他认为“累计加罚”与“减半罚款”制度的根本目的是为了加强宣传教育。“在这样一个汽车走进寻常百姓家的时代，需要体现汽车文明。”

如何看待开门立法

从关于该草案的众多争议来看，正反双方似乎都有自己的道理，手中均掌握有力论据。双方之所以各执己见，是因为双方站在了不同的立场、不同的角度。然而，对待关于草案出现的种种争议和建议，作为立法机关的深圳市人大又是如何看待的呢？

刘曙光说，11月19日，深圳市人大将召开人大常委会，对该草案进行第二次审议，届时将全面研究和充分考虑社会各界的意见和建议，使立法更完善，让群众更满意。他认为，深圳市人大向社会公开征求意见的做法，体现了一种“开门立法”的改革创新精神。

从本次立法出现的风波和争议，人们还可以看到，在群众参政议政越来越积极主动的，为出台一部可供执行、符合实际的条例，开门立法，对深圳市人大来说，既是勇于创新，更是接受挑战，这一做法也为汽车社会的执法者们带来了一种新的视角。（据《光明日报》）